いなかもんのイジリ具合 2014/6/8現在
町乗りJOGのスペック^^
| エンジン関係 | 加 工 内 容 |
| 水冷ヘッド | 2000年 水冷ヘッドの版権を持っていると噂されていたレガスピード製、ＪＯＧ80用Φ５３を装着！だから他社より安い？ |
| ヘッド面研、研磨 | 〇７９cc仕様：ヘッド面研0.８mm、燃焼室、鏡面加工、トルクアップ 効果大 〇９１ｃｃ仕様：圧縮圧力比１２ｋｇ・ｃｍ３、トルクアップ 効果大、耐久性心配！？ 〇９１ｃｃ水冷ヘッド仕様：レガ製水冷ヘッド面研なし。現在、圧縮圧力比９ｋｇ・ｃｍ3 〇１０３cc仕様：圧縮圧力比約１2.3ｋｇ・ｃｍ3 2009 はんだと旋盤を駆使して燃焼室の容積を保ちつつスキシュエリアを0.5mm以内に詰める。 ２次圧、約11.8ｋ 全水冷とキャブセッティングによりデトネ皆無 |
| 差し込み式 水冷シリンダー 別名：冷却卵モドキ |
2000年当時、 溶接加工でやってみたかったが、割れや歪み、防水対策等の問題で自作をあきらめショップ相談、\25,000 と聞き断念・・・。 以前から考えてたオリジナル冷却シルテム製作実現！ Ｗｅｂ上で公開しようかと思ったら、関東の雄、やすゆきさんが類似品をすでに制作しており断念。 自作考案図面！ フライス加工も約９５％自分でしました！ （約５％は操作説明）忙しいからと、やらされた・・・(^^;; ○2008に従来のフライス加工仕様よりサンダー＆ボール盤で差し込める仕様に変更 |
| ボアアップ（ピストン） | ・完全独創発想のオリジナル！ アドレスＶ１００純正流用ピストンで９１ｃｃ！（ノーマルストローク） オーバーサイズで、９３ｃｃにも成ります。（＾＾） ・現在、４ＶＰクランク仕様で、１０３ｃｃ ○2008 ４VPのコンロッドを使いアドレス１１０使用 Φ52.5 |
| クランク | ４ＶＰグランドアクシスのノーマルクランク加工 ４７．６mm ○2008、ジュラコン貼り付仕様で、脱落の危険性高いのである物に変更^^ |
| コンロッド | 2008 JOG80（３Ｒ１）を愛用してましたが、ストロークUPによるロッド比の低下でシリンダーのアタリの激しさを痛感し、理想のロッド比を求め６mm長い４ＶＰコンロッドに変更。 変更により、側圧低下により体感できるほどレスポンスＵＰ 10,000rpm以上回るエンジンには、お勧め |
| ポート研磨 | ２サイクルは、鏡面加工しても良くないとの事で程ほどに･･･＾＾ 通路は独自の考えで変更。 排気ポート、ガスケットの部分一杯から削ってそこから直線になるように内径まで削ってあげてます。 幅はスタッドボルトの穴の中央を対角線で結んだ所までを幅の基準 排気ポート対面の掃気ポートは、プラグを冷却するするような角度に修正 今後もさらに勉強していきます。 |
| ポートタイミング変更 | 排気上面より、２３mm、掃気・給気各0.5mm拡大 注：47.6mmクランク |
| ピストン加工 | 〇７９ｃｃ仕様：吸気ポートに合わせて変更,、ヘッドは鏡面加工、排気、掃気側は丸秘？ 〇９１ｃｃ仕様：他社純正流用ピストンを大幅に加工 〇１０３cc仕様：クランク回避策としてピストンスカート３mmカット 〇１０５ｃｃ仕様：ＭＴＶ管装着でエンジン回りすぎてピストンが耐えれず、対策にブタ鼻を無くす 耐久性に不安が残るブタ鼻を取り止め、逆さＵ型の切れ込み |
| オリジナル、一次圧UP加工 | １９８５年当時、思いついた独創発想のオリジナル！ シリンダーリードバルブ取り付け部分をパテ盛りにて１次圧縮比ＵＰ中速ＵＰ、５０ｃｃでやるとハッキリと体感できる。 |
| リードバルブ | 以前はボイセンを使用してましたが、訳あってTZM用を加工して使用、アクセルのツキが良くなった気がする程度？ 現在は、キタコワークスレプリカ導入により、ＮＳＲ５０用を加工して使用 2003年3月末まで 現在は、TZM改 SS号は、初期型TZR250の６枚葉^^ |
| 自作インマニ | 社外品では限界を感じ、アルミの塊から削り出しオリジナル制作！町乗り号はＰＷＫ２８とにTZM用リードで一次圧を考量しつつ90/90サイズタイヤ用に製作 トルクUP!!! |
| キャブレター | 初期：ヤマハ、ＴＺＭ純正キャブレター(Φ18） 〇７９ｃｃ仕様：ＭＪ 112.5番、ＰＪ 27.5番、中速力若干アップ？（ボックス付） 〇９１ｃｃ仕様：ＭＪ 132.5番、ＰＪ 32.5番、中速力若干アップ？（ボックス付） （スロットルワイヤーの分岐点のケース、リンクの一部を切削加工しないと意味無し） PWK２８ 〇全水冷９１ｃｃ仕様、キタコ製インマニ改、ＭＪ 140番、ＰＪ 38番 効果大 〇全水冷１０３ｃｃチャンバー仕様、ＭＪ145、ＰＪ42 〇町乗り仕様 全水冷１０３ｃｃスポーツチャンバー・ＡＦ27エアクリーナ改（ダクトホース３本）、ＭＪ115、ＰＪ45 |
| エアーＢＯＸ | 直キャブではご近所さんの迷惑なので、ＡＦ２７ＤｉｏエアーＢＯＸ吸気ダクトを２個追加、接続にエイプのインシュレーターを使ってましたが形状に不満があり、ストレートタイプに変更したら激変！ 装着により吸気音がノーマル並みになるオススメ！ |
| チャンバー | 中古で、ワンオフのＢ管を入手、ナンバープレートに干渉！思っていたほど早くならず数百メートルでクラックが入り破損・・・手放す！ 2002 Ｏ○Ｍにてワンオフのユーロータイプ１０５ｃｃチャンバーを製作、思ったほど高回転が回らない（直キャブ）10,500rpmで頭打ち･･･）が安価。整備性を考え分割式のフランジ加工に出したら、相談も無く勝手に本体をろう付け補強溶接を施され激怒！チャンバー本体を一から作り替えてもらい交換。 オリジナル 阿倍野＠大阪さんのレプリカチャンバー、ＭＴＶ管を装着 13,000rpm近く回る凄いチャンバー、ただパワー出過ぎて安心して乗れない嬉しい悲鳴^^;; 2008、純正チャンプＲＳ用マフラーに変更、ノーマルと比べて微妙･･･変速8,800rpm 2012 好意によりスポーツタイプマフラーを譲り受け装着、MTV管に劣りますが、音量を考えると理想のマフラー 変速9,500rpm Ｏ〇Ｍ管よりトルクもあり静かで速い KN企画製G03を縦型様にアレンジしたタイプを入手 10,000rpmほど回り割と静か |
| クランク室加工 | 掃気立ち上がり面肉盛り修正、シリンダーとクランクの隙間を埋める |
| クランクベアリング交換 | ６２０４−C3 過去にＰ４を使いましたが、差が分からず・・・懐に易しいＣ３を使用 |
| クランク芯出し | レスポンスＵＰ？ |
駆 動 系 |
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| フライホイル軽量 | ノーマルを旋盤にて９４０ｇを６８５ｇに軽量化、加速力、レスポンスアップ！ 効果大！ 但し、高速のノビが鈍くなる ２ＪＡローターベース＋３ＷＦローター仕様（４９５ｇ）加工形状に注意！ 速いと思っていた軽量ローターが、遅いと分り、ノーマル３ＷＦに戻す。 最高速重視だったら、ノーマルの２GMローターがお勧め |
| プーリー | 純正３ＣＰプーリー加工、言わずと知れたローラーガイド最大最小域の切削加工＆旋盤加工により軽量化１５０ｇ 合わせ面、ガイド面も加工。スタートから最高速までパワーバンドをキープ、Ｋ社製プーリーより、とても良い！ 2014、テスト用に買っていたカメファク細軸用を太軸に加工した物を使用 |
| プーリーフェス | ベルト幅に合わせて加工、羽折軽量 ２XXor３AAor4VP改 角度変更にて中・高速UP特に中間の加速は慣れないと怖い。但しエンジンパワー活かせない |
| スライダー | 定番メニューの加工品を取り付けてます。意味無し |
| トルクカム | プーリー加工をしてもシーブ加工しないと効果が半減？、シーブの溝の角度で中速力ＵＰ 高速域の溝を延長してもクラッチ固定版と触れるシーブ部分を切削加工しないと意味なし。低速域の溝も二つのシーブの合わせ面を切削加工しないと意味無し。更にプリー、ベルト等の調整をしないと効果半減 効果大！ （ポートタイミング変更でかなりピーキになったエンジンには最適です。） 現在は、やすゆきさんから頂いたキタコ製を使用 |
| トルクカムの相方 | 高速域を使えるように移動の幅が広い横型３ＡＡ、ポン付けではミッションケースカバーに当たり回らないので、ワッシャー取り付けて使用 ※クラッチアウターがクランクケースカバーに当たるので切削加工が必要 |
| 軽量クラッチ （２ＪＡ・キタコ加工） |
総重量20ｇ単位でテストした結果、６，０００ｒｐｍでクラッチイン 軽くすれば良い物では無い 2009 加速でフロントリフトするので、ノーマルの５４Ｖに変更 2014.5 意外な物に^^ 肛門乗り＆トルクUP ※２速発進にならないように^^ |
| クラッチアウター 軽量・内径アップ |
クラッチ軽量化に限界を感じた為、内径２mmアップ、クラッチミートアップ、ノーマルマフラーでは逆効果、但しチャンバー取付け時には効果あり 現在、ノーマル軽量 |
| 強化ベルト | キタコ製、ノーマル幅で約１０ミリ長いタイプ 摩耗が激しく、約５００kmで交換。 現在は、横型のロングベルトを調整して使用 |
| セルギャー外し | 加速力、レスポンスアップ、但しキック始動で、かっこ悪いが効果あり 2008 便利なセルにしたく、４ＶＰのセルモーターとリレーを装着したが、二次圧に負けて回せないのでお蔵入り･･･ 試しに４VPのセルリレー・モーターを移植、回せないので外す。要：加工 |
| ミッションベアリング交換 | 5,000ｋｍ走行したので交換、新車状態に戻ったのか加速、最高速アップ |
| ウェトローラー | ７９ｃｃ仕様：只今３０ｇ、変速 9,200ｒｐｍ（若干高いけど加速重視の為） ９１ｃｃ仕様：只今３０ｇ、変速 9,800ｒｐｍ（センタースプリングで変化） １０３ｃｃ仕様：３６ｇ １０３ｃｃ＋ＭＴＶ管仕様：23ｇ 2014 １０３ｃｃスポーツチャンバー仕様：３１.５ｇ・３３ｇ |
| センタースプリング | 熱ダレに強いカメ製 |
| クラッチスプリング | シグナス１２５用or2JA 現在は、内緒^^ |
そ の 他 |
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| タコメーター | キタコ製アナログ が壊れたので、現在は精度の高い追浜を愛用！ |
| 水温計 | アナログ式、５０℃以下が計測不能なのが不満ですが、表示が好きなので満足していましたが、大きく反応が鈍いのでデジタルが欲しい･･･ 2007/12、デジタル水温計を装着！水温センサーはヘッドに埋め込み水温を正確に計測 |
| 水温センサースイッチ | 武川製のON・OFFスィッチをヘッドにネジ切って埋め込み。58〜63℃で機能 |
| ラジエター | DT50のＷラジエターと風通しの良い配置で、当初は車の送風切り替えスィッチを使い弱でも夏場60℃以上に上がることも無かったが、チューン度が増すにつれて水温上昇 2013 エンジン仕様変更とスポーツチャンバー交換によりエンジンが回りだし、ポンプ回りぱなっしでも水温が下がらず、容量の多いTDR80のＷラジエター仕様に変更 |
| マフラー断熱材巻 | 断熱材を巻いてみたけど高速が延びたような・・・解りません。※ノーマルマフラー時 |
| 自作軽量ファン | 買うのは、もったいないので加工。 現在は全水冷化にて使用してません。 |
| 自作エアーダクト | 冷却風アップをねらいＦＲＰで製作、効果あり 現在は、形状を見直して更に冷却効率UP！ |
| キタコ製、ハイグリップ | 巻取り量が増え、あまり回さなくて楽になった。 現在はPWK28装備に伴いハイスロットルに変更。 |
| キタコ製 ＰＷＫ用ハイスロットル |
ノーマルのハンドルに取り付けるとハミ出る為不満 現在改善済 |
| Rホイール | ヤフオクで、絶版のミクニ製アルミ新品を安価にてGET！ 気分より、Ｈさんより条件付きで譲り受けた総アルミアクティブホイールを装着 |
| ミッションオイル | ＡＴＦオイル使用、気分的加速、最高速向上？ |
| 駆動系ケース穴空け | 駆動系の熱ダレ防止 効果大 |
| タイミングプレート | 武川製を装着 2002.5.13現在：メーカー在庫あと数枚！ ローターベース変更後、２ＪＡノーマル改（推角） |
| メーター | 気が向いたら乗る程度なのでバッテリーが上がり気味なので電圧計を装着 キタコ120km/hメーター |
| LED | ウィンカー、ストップランプをLED化、リレーもLED用に交換 ウィンカー音が鳴るタイプのリレーを装着したが、音が小さく聞こえないのでスピード警告灯のランプを点灯させて目視で動作確認。ダイオードを咬ませる |
| フロント廻り交換 | Dio-ZX＆ヤマンボンに交換満足度大 ホークが長いのが長いので、スプリングを約３０mmカットしてローダウン！ |
| ブレーキ | 2012 Ｆディスク板を社外品のＮＳＲ50リアーΦ190用よりNSR50用Φ220へ、オリジナルプレートを製作し装着 強力！ |
| アーシング | バッテリーマイナス端子からフレーム、ミッションケースへの二箇所だけだが、手動性向上、レスポンスUP ｢古いバイクにはアーシング！｣ |
| 燃料系 | 初期：ＴＺＭ純正キャブレター仕様により風圧コックが使えず、キタコ製を使用してましたが、結局風圧コックバルブを切り抜きで使用してましたが、Ｊ氏の情報提供でＴＺＭの燃料コック使えると教わり使用。 マッドガードが邪魔してコックの操作が出来ないため干渉する部分を切り取りました。それと予備の切替をするパイプが長いので、好みに合わせてカットすればＯＫです。 |
| オイル | 広島高潤 KZ ワークス70 SPECIAL 50：1 カーボンの付着が少ないように思います。 |
| 2000、７９ｃｃ仕様時、上体を上げた姿勢で約200ﾎﾟﾝﾄﾞ近くある私を乗せて95〜100km/h出てました。メーター読み105Km/h 2004、１０３ｃｃ＋3:00タイヤ仕様で、１１０km/hオーバー 上体を上げた姿勢で！※ＯＲＭ管、加速仕様 2013、90Km/hまでの加速は我ながらに満足！フロント浮くので注意！！ 2013、肛門乗りで気を使うので、15.8％ハイギアに変更で乗り易くなる 2014、肛門乗り＋Ｒブレーキ操作で８０km/hまで一気に加速 60km/h巡航時にフルスロットルさせると少々怖い |
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